图片来源：视觉中国(22.460,0.38,1.72%)

高铁2小时能到达的旅程，你还会选择乘坐飞机出行吗?

即将登陆中小板的华夏航空(002928.SZ)正面临这样的尴尬。2018年1月25日正式开通运营的重庆-贵阳铁路(渝贵铁路)，使得重庆、贵阳之间最快列车运行时间由原来的约9小时大幅缩短至2小时。贵阳-重庆，这条路线正是华夏航空收入排名第四的航线。

华夏航空的主运营基地重庆今年全面融入国家高铁网，也意味着高铁所带来的冲击迫在眉睫。

与国航、东航、南航和海航四大航空集团经营干线航空客货运市场不同，华夏航空是国内唯一一家专注于支线航空市场的独立航空公司。

与资源紧张的干线机场相比，支线机场时刻资源丰富，有大量的支线机场利用率偏低，处于“蓝海市场”。有数据显示，预计到2020年，中国支线航空客运量将会突破1亿人次，其发展速度约为干线航空的2倍。

长期来看，国内支线航空增长空间较大，华夏航空受益。按航点划分，华夏航空覆盖的支线航点占国内支线航点的34%;按航线划分，公司支线航线数量占9.9%。

基于差异化的目标线路，华夏航空所面对的竞争压力，主要并非来自于四大航空集团，似乎更多地来自于高铁。

华夏航空在全国有五个飞行基地，分别是贵阳、重庆、大连、呼和浩特、西安。其中，重庆江北国际机场是华夏航空的总部基地，也是公司的主运营基地，现已开通航线80余条，飞往全国80余个通航点。

在华夏航空2016年收入前十名的航线中，有多达4条航线的出发地或目的地位于重庆。重庆市对于华夏航空的战略地位不言而喻。

然而，自今年1月起，渝贵铁路开通之时，重庆市的“两线两枢纽”同时建成通车，重庆市全面融入国家高铁网。

根据《重庆市中长期铁路网规划》和《重庆铁路枢纽总图规划》，重庆市将在2020年前构建“三主两辅”铁路客运系统，即重庆北站、重庆西站、重庆东站3个主要客站和重庆站、沙坪坝站2个辅助客站。重庆至昆明、南宁、广州、长沙、西安、太原、福州的行程均大幅缩短。

这也意味着，华夏航空航线的主运营基地将面临严峻挑战。

通过公开信息查询得知，华夏航空贵阳-重庆经济舱全价票超过1500元，淡季3.5折后，票价仍超过500元。刚开通的同线路高铁票价，二等座129元，一等座206元，哪怕是商务座也才385元。

高铁对民航业的冲击已不是一个新话题了，究竟这个影响有多大呢?根据中国民航局的研究，500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里-800公里冲击达到30%以上，1000公里冲击大约是20%，1500公里大约是10%。高速铁路因其较低票价、较高准点率等优势，对航空公司短途运输业务有较强的替代性。

具体看华夏航空之贵阳-重庆这条支线的影响。两地距离约400公里，根据500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上这一研究结论，合理推测渝贵铁路通车后，华夏航空在这条线路上的收入将缩水至少一半，即收入减少约4000万元。

而约4000万元，相当于华夏航空收入排名第九的航线收入。

贵阳-重庆这条航线还只是个缩影，未来华夏航空面临的类似于此的问题将会层出不穷。

因华夏航空专注于支线航空的特性，公司所经营航线大多为航程800公里以下的支线航线。这也是中国民航局的研究中受高铁影响程度较大的区间，只要华夏航空运营航线开通高铁，其所受到的影响将至少达到30%。

对于高铁所带来的可能冲击，华夏航空表示，公司航线主要集中于偏远地区中小城市，大多数运营的航线未与高铁服务网络重叠，因而目前公司业务受到高铁的冲击较小。

但这种影响不容忽视。华夏航空招股说明书指出，“随着高铁服务网络范围的不断扩大及公司航线的不断扩张，未来公司业务一定程度上将面临高铁的竞争压力，进而影响公司业绩增长水平。”

从全国范围来看，根据2016年发布的《中长期铁路网规划》，到2020年，建设高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，到2025年，建设高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大。

对于重庆“两线两枢纽”通车对2018年业绩所带来的影响，华夏航空招股说明书中并未明确提及。

不过，华夏航空在招股书中还特别指出了“盈利预测风险”，因“公司未作盈利预测，而提请投资者特别注意相关投资风险”。

剔除机构购买运力 毛利率为负

在已上市的航空公司中，暂无类似华夏航空以支线为主的航空公司数据进行对比。

华夏航空2017年营收34.48亿元，同比增长35.17%;归属于母公司股东的净利润3.74亿元，同比增长8.23%。营收大幅增长而利润微增，这一趋势在2018年同样如此。公司预计2018年一季度归属于母公司股东的净利润为7729万元-8543万元，同比变动幅度为-0.17%-10.34%。

航空板块2017年年报未披露，从上市各家航空公司2016年的财务数据对比来看，华夏航空规模垫底。

2016年华夏航空25.51亿元的营收，与三大航千亿左右的营收不在同一个量级，也是上市航空公司规模最小的企业，仅是南方航空(12.250,0.95,8.41%)(600029.SH)营收的2.22%。2017年营收增长至34.48亿元，仍远低于其他航企。

从销售毛利率和净利率来看，华夏航空优于其他上市航空企业，2016年销售毛利率25.57%和销售净利率13.58%，同行居首。

不过，华夏航空的业绩来源高度依赖一种叫“机构运力购买”的业务模式。

这种模式类似于一个对赌协议。公司与地方政府、支线机场等机构签订协议，购买航班的客运运力。合同固定了每个航班的运力总价，机票收入高则超过部分付给机构;机票收入低，差额则由机构来补给华夏航空。

2015年度、2016年度及2017年度，机构客户运力购买业务收入分别占主营业务收入的35.67%、35.68%和38.50%。

这种销售模式，也是华夏航空超出行业毛利率水平的主因所在。若剔除机构运力购买，华夏航空将出现负毛利的情况。2017年的销售毛利率将由21.46%降至-27.71%。

华夏航空认为，报告期内，公司的机构客户基本保持稳定，但是，“未来仍存在机构客户不再与公司进行运力购买合作的可能性”。

若这种情况真实发生，对华夏航空的业绩影响将是巨大的。“若剔除机构客户运力购买收入，则运营支线航线的经济性和收益性将大幅降低。”

此外，因需要扩大机队规模，各航空公司本负债率高企，而华夏航空的资产负债率更甚。截至2016年年底，华夏航空资产负债率高达78.06%。其余上市航空公司的资产负债率平均值仅有约65%，华夏航空高出平均值多达13个百分点。

资产负债率高企或公司近期规模急剧扩张有关。

从公司的员工数可以直观感受。2015年末，公司员工人数1518人，到2017年末激增至2985人，两年增长近一倍。

机长人数也在高速增长，由2015年年初的143人增至2017年年末的419人，三年增长2倍。

从机队规模扩张计划也能看出扩张速度。公司2016年机队规模为26架，2017年增至35架，2018年计划增至44架，此次上市募资中，就有4.70亿元计划用于“购买6架CRJ900型飞机及3台发动机项目”。按公司中长期的战略规划要求，公司力争到2020年末飞机总数达到66架。

民航企业高速扩张之下，带来的问题便是人才资源短缺。

培养一名机长一般需要7-9年时间。行业飞行员持续不足，有丰富经验的机长，短缺情况更为严重。

在华夏航空171名机长中，有95名为引进机长。公司为留下机长们，采取了略高于同行业平均水平的薪酬定位。

华夏航空2017年机长及以上级别平均年薪为155.20万元。经查询前程无忧、智联招聘等招聘网站的招聘信息，机长、教员级别的飞行员年薪60-144万元。

此次上市募资中，还有3亿元用于“华夏航空培训中心(学校)项目(一期)工程”。

此次顺利IPO，有助于华夏航空朝既定目标更快速发展。不过，如何缓解高铁冲击，减弱对机构运力购买的依赖，是华夏航空需要思考的问题。

关键词： 高铁 运力 华夏